但其实执行落地下来

2019-02-28 17:32:06 围观 : 141

  与传统燃油汽车相比,除了密密麻麻的加油站之外,完善的周边基础设施很难在未来十几二年间完全转型为纯电动车型服务,当中缺少一个有效的闭环去形成这样的生态基础。而服务于纯电动车型的基础周边设施,也不得不另开建设,目前关于运营的成本将由谁接管?

  在轰轰烈烈推进新能源绿色出行的大背后,其实隐藏着不少的危机,当传统车企大规模资金进入新能源领域,当新能源汽车补贴取消之后,造车新将会面临着怎样的境遇呢?

但其实执行落地下来

  中国市场的纯电动车型占据了全球一半销量,若不是国家战略层面的政策引导,单纯从市场的角度,并非能达到今日这般好局面。相比于2017年,回看刚刚过去的2018年,造车新的动作不仅属实甚少,并且还常传出负面的信息。首先在使用体验上,当前并没有一个相对最优的办法可以解决纯电动汽车的里程焦虑问题,哪怕是续航里程数再高的车型,其充电便利性以及使用时长都会是绕不开的问题。话虽如此,但以目前的实际情况来看,距离真正纯电动车化还有相当一段较长的要走。但其实执行落地下来,当中还是少不了许多需要面对的现实问题。与其故意去这一生态的自然发展,为什么引导行业健康良性地发展呢?关于电动车是否会完全取代传统汽油车的话题一直在无止休般争论,教授觉得这个话题很快又会有了新的争论方向。千亿国际娱乐

  可以说要不是有新能源汽车补贴的这一块政策,中国市场的新能源产品并不可能发展得如此迅速,以比亚迪和北汽新能源为首的传统车企,通过与的合作,将其产品投放在出租车、营运网约车以及租赁共享等方式来进行盈利,私人家庭的购买占比依然相对有限。

  不仅如此,对于部分还没来得及新车面世的新车企而言,随着补贴的取消后,大财团投资方对于这类新兴车企的市场和盈利评级自然也会下降,后续想要继续融资搞事情,显然是难上加难,这些都是不得不要去面对的现实问题。

  简而言之,教授认为以咱们国家目前的造电技术而言,纯电动车汽车无非就是以煤为驱动力行驶的移动工具罢了,虽表面上看来无二氧化碳排放、无需依赖巨量的石油资源,能实现环保目的,且大规模推行纯电动汽车一方面既能搭配传统内燃机的技术壁垒,提升自主品牌的造车实力,其次还能减少国家对于石油进口的依赖,有利于外交形势的进展。

  目前新车市场的政策导向较为倾向于传统内燃机逐渐过渡到纯电动车型的阶段,从今年的1月10号开始,国家发改委明确指出将普通混合动力汽车、插电式混合动力汽车划分到燃油汽车投资项目,也就意味着包括油电混动、插电式混动在内的混合动力车型在往后将会被踢出新能源行列,将不再受惠补贴政策。

  只依托去管理显然不现实,较少的纯电动车量也让第三方公司感觉到无利可图。与其故意打破这种平衡,还不如深挖传统内燃机的潜力,与新能源动力形成互补,未免不是一个两全其美的好办法。

  而对于刚刚入局不久的造车新而言,其情况则不会那么乐观了。目前新能源汽车补贴将会形成阶梯式滑坡,渐渐地直到完全取消,并且倒数时间表距结束越来越近。因此,对于许多还受困于生产问题的新兴车企,未来增加了许多不可控的因素,加上这类产品所一向强调智能化和自动驾驶等方面的概念,其制造成本和价格就不低,本来是希望依靠新能源补贴来降低售价,获得市场份额,若届时新能源补贴大幅度退坡直到取消,那么这些看起来很科技的新能源汽车就会变成有价无市,极为容易胎死腹中。

  由于先期抢占了市场的绝对优势,在取消补贴之前,传统车企可通过对电池等高成本的核心部件进行优化升级,力求进一步降低生产成本,以应对未来与传统燃油车的公平竞争。并且在此之前,探究新的出,对于这批抢占先机的企业来讲,还有足够的时间能够做出反应。